自宅のトイレは停電時、ストレスなく使える「ハンドルで流すタイプ」を、あえて選択するのもありだと思う話。
見た目がオシャレだから！
と、タンクレストイレを選びたくなりますが、非常時のデメリットも知っておくといいかも…
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今どきのトイレは種類が豊富です。
予算を気にしなければ、相当迷います。
ざっくり分けると…
ロータンクが有るタイプ←一般的にはコレ（ハンドルあり）
ロータンクが無いタイプ（タンクレス）←高価
便器と便座が別々のタイプ←一般的にはコレ
便器と便座が一体になっているタイプ←高価
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ハンドルのあるトイレは、ハンドルを回して流します。
※ハンドルをリモコンボタンを押してハンドルを回すタイプもあります。
ハンドルの無いトイレは、リモコンボタンを押して流します。
価格的には、「便器と便座が一体」で「タンクの無い」タイプがより高価です。
見ため的にタンクレストイレはカッコいい！と個人的には思っています。
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「タンク有＝ハンドル有」をあえて選ぶ
我が家にはトイレが２ヶ所あります。
１階トイレ…タンクレスタイプ
２階トイレ…タンクあり、便器と便座別々タイプ←ハンドルあり
２カ所あるトイレの片方をあえて「ハンドルで流すタイプ」のトイレにしました。
理由は…
①停電時もストレスなく使いたいから
②断水時、１回ならタンクに溜まっている水で流せるから
③２階は来客があまり使わないのでコストダウンのため
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停電時、バケツで水を流すしかない我が家のトイレ
我が家のタンクレストイレは停電時、バケツで水１杯を流すしかありません。
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対して、ハンドルタイプのトイレは停電時、ハンドルを手で回せば普通に流れます。
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台風が接近中だった８月前半のある日、偶然トイレで用を足している最中に停電しました。
「パチンっ！」
突然トイレの電気が消えました。
「わっ！停電。」
「ボタン押しても無反応だし…」
「ハンドルは無いし…」
「えっ…このまま？」
「この状態でトイレから立ち去れない…」
幸い、停電はほんの数分で復旧したので、恥ずかしいことにはなりませんでしたが…
現行モデルの３つ前の古い型なので、我が家のトイレは停電時↑こうなります。
我が家のタイプは停電時はバケツ作戦しかないのですが…
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停電時でも対応可能な新型モデル
現行タイプのトイレは、「停電時も安心」とカタログに書いていあります。
なるほど、カタログには停電時の流し方が載っています。
「ヒモを引っ張るだけ」な感じに見えます。
でも突然の停電時、カンタンにできる作業なのか？
と疑問に思ったので、詳しく調べてみました。←イヤラシイわぁ…
カタログには先ほどの画像程度しか載っていませんので、取扱説明書を読んでみました。←ビジネス向けサイトから読めます
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ふむふむ、なるほど…
まずカバーを外し…
レバーを反時計回しに180度回し…
レバーを外して、真上に引っ張り…←カタログの画像はココ
所定の水位になったらレバーをはなす…
引っ張りすぎると水があふれるかも…←マジ？
レバーを時計回りに180度回し…
カバーを戻す…
※機種により操作が違います。
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予行演習もしくは、トイレ内に取説保管？
停電ってことは、トイレ内は暗いので…懐中電灯も要りますな。
っていうか、この作業をひとりでぶっつけ本番でできますかね。
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用を足した後の便器の横にへばりつき…
取説片手に家族にライトで照らしてもらいながらこの作業を…
突然の停電時にストレスなくトイレを流したいならば…
＊事前に予行演習してみる
＊トイレに「停電時の流し方」を常備
＊懐中電灯もあればさらにグッド！
これをしておく必要がありそうですな。
私なら、面倒くさいからバケツで水流しちゃうかも
あなたの新居のトイレを、停電時もストレスなく普段通りに使える「ハンドルのあるタイプ」をあえて選ぶというのもアリかもしれません。
余談ですが…
リクシルのトイレ修理担当者の方曰く、
タンクレスタイプは、すべて電気制御で内部が複雑な構造のため、故障時の修理代が高額になる可能性大だそうです。
やばい…いつか我が家のタンクレス修理で高額請求もあるのかも…
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診療すると殆どの人に訊かれるのが「ブッシュ交換すると良くなりますか？」
「強化ブッシュとかピロブッシュとかはやっぱり良いですか？」だ。
特にロードスターの人は聞くねぇ。まぁ20年以上昔から「ロードスターはブッシュ交換しないとダメだ」というのが常識みたいになってるからね。
うえしまは、実はその常識が正しいかどうかに疑念を抱いている。都市伝説じゃないの？と。
ロードスターのサスブッシュは22ヶ所。これは有名だよな。
車重は大体1トン。サス形式はタブルウィッシュボーンだ。
同じような車重、パワーで脚の良さで有名になった大衆車の元祖、VWゴルフⅡを見てみよう。
当時は「生半なスポーティカーではヤられる」「脚が物凄く粘る」と世界で絶賛された。
派生モデルのゴルフGTiは、粘り脚にパワーを載せて「小粒でもピリリと辛い」ホットハッチブームを世界中で巻き起こした。
そのゴルフⅡが世界で最初に採用した足回りがストラット/トーションビーム方式のサスペンション。
長らくVW社がそのシステムに特許を持っていたが、特許が切れた途端に世界中の自動車メーカーが採用。
現在でも当たり前に使われるシンプルで優れたサスペンション形式だ。
日本でもアルトから旧アルファードまで上から下までこの形式は良く使われている。
この脚のブッシュの数は、
・フロントロアアーム根元、各2ヶ所（計4個）
・フロントはストラットなのでアッパーマウント自体がサスブッシュ兼用。左右2個。
・リヤトーションビーム根元、左右2個
合計8個だ。
たった8個で済んでるんだよ。
ロードスターのブッシュは小さいが、支点がほぼ3倍だ。
そもそもロードスターは、決してブッシュがヨレてアームが激しく前後に動くようなクルマじゃないんだ。
サスブッシュは本来、必要に応じて固めるもので、無闇矢鱈に強化ブッシュにすると、乗り心地が悪化する。
むしろ、支点が多いのが災いして脚の動き、つまり「アーミング」のフリクションが多い傾向にあるのがロードスターだ。
ブッシュを強化する本来の目的は、激しく攻めるとアームが前後にヨレて、ホイールベースが瞬間的にズレ、
ドライバーが安心して攻められなくなるのを抑える為にするもの。
そこまでの領域に踏み込まないドライバーには必要無いものなんだ。
しかも強化ブッシュには、しなやかに動いて欲しいアーミング（上下）方向の動きまで抑えてしまうリスクも同居しているんだ。
ガッタンバリバリな旧世代な足回りから時代は変わって、現在はよりしなやかに脚を動かしてタイヤを接地するようになった。
昔ながらの強化ブッシュ信仰も、そろそろ終わりにした方が良いと思うよ。
ちなみに、ウチのヨシムラ号は20箇所純正ノーマルブッシュだ。
しかもそれは、5年前に中古で買った平成10年式のNB純正アームに付いていた、現在では17年オチのブッシュなんだ。
そんな仕様でも、乗る人乗る人大絶賛。
真実はこうなんだよ。
ブッシュ云々よりも、脚がちゃんとしているか、組み付け方や調整がしっかりしているかの方が遥かに重要なんだ。
ちなみに皆さんは、アームブッシュがイカれるとどうなるか知ってるかい？
・真っ直ぐ走らない。轍にタイヤが乗るだけで進行方向が激しくグニャグニャとズレる為、
常に直進時に修正舵を当てて走らなくてはならなくなる。
・段差などで脚が動くと派手にギシギシ異音が出る。
はい、コレがサスブッシュがイカれた症状。
この症状が無い、もしくは軽微だった場合は何年経過してようがサスブッシュは健在だ。
そーゆー風に判断するんだよ。
良くサ、「○年○万キロ走ってるならブッシュ交換しないと」なんて言う人居るけど、
壊れてなければブッシュ交換なんかしなくて良いし、操安性が気になるならアライメント調整した方が効果的なんだよ。
ブッシュ交換を経験した人が良く「物凄く良くなった」と言う真実は、
普通ブッシュ交換とアライメント調整はセットだから、アライメント調整の効果だ。
もう一つ。
ゴムは新品が一番柔らかく、経年で硬化してゆく。タイヤ見れば判るだろう。
新品ブッシュの柔らかさに感動する人も多いが、アーム前後方向の位置決めは甘くなっている。
そしてそれは経年ですぐに失われてしまう感覚だ。
そんな瞬間最大風速みたいな効果を求めて、10万くらい使うのは如何なものだろう。
ブッシュ交換なんて、イカれてからでも遅くない。強化ブッシュの方が安いからって、わざわざアームのフリクション増やす必要なんかない。
心からうえしまはそう思うヨ。
という話しになると、出てくるのはウレタンブッシュやピロブッシュだよな。
足を煮詰める基本は
「動かしたくない方は止める。動かしたい方のフリクションは減らす」だから、理屈は合っている。
しかし、だ。
コレもまた、普段の乗り心地は悪化してしまうんだよ。
ブッシュのヨレ
は何故あるのか。
実は緩衝材として重要な役割を果たしている。
乗り心地に影響するタイヤの入力は衝撃だ。ドカンと入力が入ってくる。
当然その衝撃はサスアームやダンパーを伝ってボディに伝わる。そして乗員にも伝わる。
ブッシュの硬度は座布団の硬さと考えるとイメージし易いかな。
ウレタンブッシュやピロブッシュは、アームが動き出してからはしなやかだが、緩衝材としての効果を棄てるパーツでもあるんだ。
ダイレクト感が増して、攻め込む時には分かり易いが、普段遣いに向いているパーツではない。
そこまでしなくても、ロードスターは純正ブッシュで相当なレベルまでイケる性能を持っている。
レースで勝ち負けを争うくらいで無ければ、無理して入れるパーツでは無いと思う。
しかも、アーミングのフリクションが低下するので、バネ下の慣性がモロにダンパーに入ってくるような気がする。
理屈を確認した訳ではないが、何台かの経験から、ピロブッシュにしている車両は、ブッシュの車両よりも街乗りでのフルバンプの頻度が高い傾向にある。
まるでスプリングレートが下がったかのようになる。
つまり、乗り心地を良くしたいとピロブッシュ等を組んだつもりなのに、逆にスプリングレートを上げなくてはならなくなる。
これでは意味がないだろう。
ピロブッシュを活かす為には、ハードレートの乗り心地二の次な足回り。
強化ブッシュ/ピロブッシュなどにすると、操安性的にもミスに寛容ではなくなる。
より正確な運転操作をクルマが要求して来るように変わる。
ブッシュ関係は、ただ変えれば良くなるようなモンじゃないんだ。
雑誌などではメリットばかり書き、デメリットは隠す。
今回はあえてデメリットを多く書いているが、これもまた、うえしまが経験してきた事実だ。
皆さんにはメリットデメリットを両方理解した上で、自分はどうしたいのか正しい判断をして欲しいと思うのだ。
そして、「純正ノーマルが全てダメなんじゃない」と理解して欲しいと思う。
新車開発の人達は、あらゆる事を想定してテストして、ノーマルセッティングを出しているんだ。
おしまい。
追伸。
ストラット形式のクルマは、うえしま個人的には「強化アッパーマウント」が良いと思うヨ。
「ピロアッパーマウント」も、ちゃんとした脚に組み合わせるならお勧めだと思う。
改めておしまい。